文 | 谈擎说 AI
在过去几年，L3 在自动驾驶行业内并不受待见，当 L2 与 L4 被炒得火热时，它就像被皇帝打入冷宫的妃子，提都很少提，就算提了，也都是不那么看好的声音。
2022 年时，李彦宏便说过 L2 之后率先进入商用的很可能是 L4，而不是 L3。
事实上也确实如此，只是如今 L3 有没有可能比 Robotaxi 普及更快？
地平线创始人余凯曾在 2023 年作出更悲观的判断，他觉得 10 年以后连 L3 都不会真正的出现。
但现实的变化总是这么出乎人的意料，如今随着工信部的一纸书文，允许长安、极狐两款 L3 车型落地，L3 的时代正式被打响。
马后炮的讲，看来大佬对于未来的判断也总是有着瑕疵啊。
所以 L3 究竟意味着什么？
技术革命时代，L3 与豆包 AI 手机为何不同命？
众所周知，在 L3 以前，都只能被称作辅助驾驶。
L3 作为有条件的自动驾驶，之所以推行这么晚，除了技术上的问题以外，最大的难点就在于责任规划。
L2 的责任承担者依然是驾驶人，出了事，尽管车企宣传自己的智驾再厉害，该你承担的还是要你承担。
到 L3 时代，在 ODD 内正常激活的情况下，要是出事了，责任不归驾驶员，而是车企。
在此期间，驾驶人员可以脱手、脱眼，想看剧看剧，想吃饭吃饭。
但千万不能睡觉。
别忘了，人家还始终叫着"有条件自动驾驶"。
只要超出 ODD 限制范围，或者系统觉得自己已经把控不了场面了，还是会发出提醒，如果提醒没用，那睡过去就是真睡过去了。
而且系统已经发出接管提示，但用户没有及时接管，导致事故发生。
锅还是在驾驶员头上。
在这之间，车企与用户之间就需要清晰的责任划分，而且要划分很难。
现实是事故发生很突然，在出现事故出现前 10 秒交给驾驶人，这对驾驶员的反应能力还是很有考验的。
而且发生事故的情况很多样，因此划分权责并不容易，其中需要更多法律法规来配套。
此外，站在车企角度上，车企并不愿意承担这部分责任。
承担着更多的责任，就意味着一旦发生事故，企业要承担着无法预估的法律风险。
这可能遏制了企业在接下来智驾上的创新。
也正如次，这种人机互相接管的 L3，此前被很多大佬不看好。
此前行业内关于 L3 有很多暴论，比如智能驾驶理论上不应该存在 L3，又或者有人更极端地说，车企不愿意承担这份责任，L3 根本无法实现。
事实上，确实有笔沉甸甸的经济账，去年全国共发生道路交通事故 23 万起。中国汽车工程学会的数据显示，智能驾驶辅助系统最多能把事故率压降四成以上。可即便按最理想的情形推算，路上仍会有十多万起事故。如此庞大的潜在责任，车企真的背得动吗？
但在今年以来，随着更多车企提出明年实现 L3，这种不看好的情况才逐步转化为期待。
为何从不被看好到如今突然就要落地了？
其实结合近段时间关于豆包的事件，谈擎说 AI 得出了一种"马后炮"的技术结论。
一种理论上可以普及的产品技术，最终能不能快速普及取决于什么？
谈擎说 AI 觉得其取决于更广的利益诉求。
同样是技术革新，L3 在不被看好的情况下，依然提前落地，豆包 AI 手机作为手机革命上的 L3，为何被一众互联网大厂封杀？
很简单，豆包 AI 手机在尝试从根本上颠覆软件行业，本来你聊天从微信进，点外卖还要上淘宝，但是豆包 AI 手机直接跳过了这些步骤，你只需要对它一说就行了。
那么靠广告、推流的互联网大厂商业护城河有着被颠覆的可能性。
最重要的是，AI 手机关于未来巨大增量空间在哪？
目前还在摸索阶段，AI 手机展示没给出来。
换句话说，饼画的不够大，共识不够突出，而共识就是趋势，有趋势才能真正让技术落地势不可挡。
智驾在这方面表现得非常清楚。
L3 看似违背着汽车行业的整体利益，但它符合整体汽车产业的利益诉求。
企业发展好不好看行业，行业发展好不好看产业。
就好比月亮围绕地球转，地球围绕太阳转。
太阳打个喷嚏，可能就在地球上刮一场地磁风暴。
而产业就是行业的太阳。
2024 年中国汽车产业总产值达 10.65 万亿元，占全国 GDP 比重近 10%，成为全国最大的产业。
2025 年 12 月 10 日，海关总署公布数据显示，中国货物贸易顺差在 2025 年前 11 个月首次突破 1 万亿美元，达 1.08 万亿美元，同比增长 21.7%，创人类历史上新高。
其中机电产品出口占比超 60%，新能源汽车、锂电池、光伏组件等"新三样"贡献突出。
发展新能源汽车产业，利用技术迭代推进汽车产业持续向上稳固地位，是整个产业集体的诉求，如果未来中国新能源汽车成为全球汽车霸主，对整个产业都有着更大的裨益。
这就是产业共识的力量。
话说回来，中国新能源汽车为何能够不断突出？
很大程度上因为新技术的迭代，绕开了传统燃油车技术的封锁。
续航短就不断研究电池，明年固态电池将会量产上车；充电难且慢，就做换电、做超冲技术；芯片不够，那就自己研究汽车芯片……
中国新能源汽车外贸出口不断拉开，离不开中国新能源汽车技术迭代快，连老外没见过这么多黑科技。
像比亚迪的车能开到水里，妥妥的侠盗猎车现实版。
发展新技术、发展智能驾驶，中国汽车产业已经从中得到了巨大的好处，所以发展智驾，这已经形成了一个共识，而共识就是趋势。
所以尽管 L3 落地不易，要让车厂承担更多风险，但也必须要做。
奔驰已经在欧洲率先开始售卖 L3，欧洲关于汽车产业升级的需求同样迫切。
同时，根据国内汽车产业链发展状况，我们也能看到汽车智驾供应商的力量正在成为产业链的中坚力量。
像头部第三方智驾供应商，对于推动 L3 总是热情的，余承东半年前就呼吁："我们真的为 L3 的能力做好了准备，希望国家的制度法规早点到来。"
如今极狐搭载华为的智驾也算是初步圆梦了。
这种力量的存在，让头部车企的力量不断分化，也更有利于智驾的普及。
我们也能看到，激光雷达等新型供应商随着 L3 的到来也会有更大的增量。
L2 时代激光雷达要就能用就好，L3 时代要求好用，安全冗余更多，更齐全。
L3 时代，单车搭载激光雷达颗数将要翻倍，主流方案把 1 — 2 颗，升级为 3 — 4 颗，高端车要求更多。
激光雷达头部企业禾赛科技、速腾聚创可能迎来价值重估时刻。
所以新技术的出现一般会损害行业旧有的格局。
但只要新技术真正能够让产业产生大的增量空间，或者让市场形成共识，看到足够大的增量空间，那么该来的终究会来。
所以豆包 AI 之所以不能像 L3 一样对行业产生革命，很大程度上它只是破坏了旧世界，暂时没有开辟出新世界，或者说，暂时并未让更多人看到 AI 手机未来能够带来多大空间的利润。
L3 智能驾驶和其不一样，它只要搭载了车上，就意味着产业竞争力进一步增强，就会有人买单，市场对 L3 目前来讲是期待的，未来可能比做 L4 的企业更快带来盈利。
L3 出现对于市场格局意味着什么？
每次重要技术的进步，我们都可以把它理解为游戏版本的更新。
智能手机的出现，让世界上的用户注意力从 PC 端转移到到移动端；
5G 的出现让全世界把通信的目光转移到中国、转移到华为。
大的技术进步会引起工业革命，像蒸汽机、内燃机，阶段性技术进步会引起市场格局的变化。
像 5G，以及如今不断进步的自动驾驶技术。
智能驾驶的出现，让电车在与油车竞争中有着先天优势。
如今中国汽车市场的主力已经从油车转为了电车，这离不开 L2 的发力。
L2 拉开了电车与油车的距离，L3 阶段则进一步催化了电车的生死竞速。
L3 级自动驾驶对汽车市场改变最大的一点，莫过于市场竞争逻辑的根本性转变。
过往以造型、动力与性价比为轴心的显性竞争维度会发生弱化，系统的可靠冗余、场景渗透率及数据闭环效率，将升格为衡量车企竞争的核心。
而且过去几年，市场主要聚焦于 L2+ 级别辅助驾驶，竞争逻辑多围绕功能的丰富性、硬件配置的堆叠以及价格战展开。
然而，随着 L3 级自动驾驶 的逐步落地，行业竞争已从单纯的"功能堆砌"转向了对 "核心技术壁垒"与"规模化落地能力" 的综合考验。这一转变主要体现在以下两个关键维度：
一是技术门槛的跃升： L3 级别要求系统在特定场景下接管全部驾驶任务，这对感知、决策到执行的全链路技术能力提出了远超 L2+ 的严苛要求。
二是安全标准的严苛化： 企业必须满足多重安全认证体系，包括功能安全（ISO 26262 ASIL-D）、预期功能安全（SOTIF）以及网络安全（UN-R155/R156），以确保技术的可靠性与合规性。
车企要更安全、承担更多责任，这也意味着成本端的压力进一步加剧。
竞争逻辑转变后，市场格局也将迎来重塑：掌握全栈自研、数据资产规模化且现金储备充裕的厂商，获得边际成本递减与合规溢价的双重杠杆；而依赖外采方案、数据较少的玩家，则面临被加速出清的系统性风险。
长安、北汽极狐凭借先发优势抢占品牌高地，而比亚迪、广汽等传统车企及新势力品牌极速追加研发筹码，行业洗牌将会越来越快。
对于第三方智驾供应商行业而言，也起到同样的马太效应。
智驾作为卖点越来越重要，车企的成本端任务更重，责任更大，因此在选择智驾方案时会比以往更慎重。
Momenta 创始人曹旭东在不久前说过，"智驾上半场格局明年就已经定了，中国只剩下两三家企业"。
我们也能看到，整个智驾行业而言，除了华为以外，大多数企业仍处于亏损阶段。
因此融资上市成为如今的选择。
今年在港股递交招股书的自动驾驶供应商企业不下于 10 家。
像魔视智能、福瑞泰克、千里智行、天瞳威视等都已经向港交所递交招股书，大多数都是处于行业第二梯队。
我们能发现像华为、Momenta 这种头部企业，有着共同的特征，就是客户广，并且深入绑定。
像华为几个界就不用多说了，而 Momenta 也是如此，其已成功与全球销量领先的汽车品牌中近 70% 的头部玩家建立了深度战略伙伴关系。
通过构建强大的技术矩阵，Momenta 实现了在不同汽车品牌及制造体系间的广泛渗透。
根据天眼查 APP 显示，Momenta 已公开的发明专利近 800 件，涵盖自动驾驶、感知、定位等，处于行业领先地位。
同时头部供应商通过量产车源源不断的传回数据，帮助其在模型周级迭代、体验优势等方面不断放大。
在 L3 时代，数据与量产优势会进一步拉大。
而处于第二梯队的企业面临更大的生存压力。
我们能看到第二梯队企业许多都面临着客户集中的情况。
根据招股书显示，像魔视智能，2025 年上半年，前五大客户收入占据 65.9%，其中最大客户占据 21.9%；
福瑞泰克上半年前五大客户收入占据 94.1%，其中吉利是其最大单一客户，上半年占其营收的 76%。
客户单一依赖，难以拓展新客户，意味着数据与量产有限，这将成为中小智驾供应商面临竞争的一大难题。
此前依赖长城的毫末智行，在前不久刚刚倒下，即使是长城亲自培养的亲儿子，最终因为技术能力不足也被迫放弃。
随着 L3 逐步向下普及，留给中小厂家的时间也就越来越少了。
最后，总结整个 L3 技术落地，它对于整个汽车产业链是一场整体的提升，激光雷达、智驾芯片等供应商企业可能迎来价值重估时刻，但对于车厂、第三方智驾供应商而言，却是一场关于竞争的催化器，强者愈强、弱者愈弱的残酷淘汰赛将进一步打响。
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